2022年，新能源汽車勢頭依然迅猛，也是眼下廣州車展的一大焦點。

在近日的未來汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)高峰論壇上，記者了解到，2022年1-11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比增長一倍以上，智能網(wǎng)聯(lián)乘用車達到800萬輛，市場滲透率提升至33.6%。

一方面，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)模在不斷擴大，另一方面汽車的數(shù)字化程度正迅速提升，汽車從無屏、少屏設(shè)備變成多屏設(shè)備后，交互在發(fā)生根本性的變化。

一位數(shù)字化專家告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者：“數(shù)字化、智能化的一個核心任務(wù)是，讓汽車系統(tǒng)模塊化、特別是系統(tǒng)集成模塊化，即汽車會更像一臺電腦。整體來看，目前新能源汽車的數(shù)字化系統(tǒng)主要有三部分，分別是動力系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、人機交互系統(tǒng)。其中，人機交互已經(jīng)成為汽車的重要組成，從此汽車和人建立了數(shù)字化的關(guān)系，而不僅僅是機械關(guān)系?！?/p>

新能源產(chǎn)業(yè)的四大挑戰(zhàn)

新能源汽車乘風(fēng)起，國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈近年來也不斷壯大。其中，自主品牌市場份額不斷提升，既有比亞迪、吉利、長安等傳統(tǒng)車企持續(xù)推出中高端產(chǎn)品，蔚來、小鵬等造車新勢力和華為、小米等新興玩家都紛紛入局。

比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波在論壇上談道：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心動力是技術(shù)進步，以動力電池、驅(qū)動電機、智能網(wǎng)聯(lián)為代表的關(guān)鍵零部件以及純電動汽車、混動汽車、氫燃料電車都實現(xiàn)了不同程度的突破和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并以多種形式引領(lǐng)了全國汽車產(chǎn)業(yè)的升級轉(zhuǎn)型。這些都將成為我國從汽車大國邁向汽車強國的重要基礎(chǔ)?！?/p>

在他看來，目前經(jīng)過長期的積累，我國形成了較為完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，中國品牌的消費者認可度也日益提高，銷量持續(xù)攀升，已經(jīng)成為市場的主力，可以說掌握新能源汽車的定義權(quán)和定價權(quán)，品牌格局也在重建。

但是新能源車要進一步突圍仍有不少難點，廉玉波就指出，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在當(dāng)下變革階段面臨四大挑戰(zhàn)。

其一是市場淘汰速度不斷加快。因為新能源汽車技術(shù)已經(jīng)相對成熟，核心技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)占據(jù)了大部分市場，并且市場份額還在不斷的提高，而部分無核心技術(shù)的企業(yè)轉(zhuǎn)型較慢的傳統(tǒng)合資企業(yè)逐漸被擠出了中國的市場。

第二個挑戰(zhàn)是安全問題還沒有完全解決。廉玉波說道：“以動力電池和智能駕駛為例，盡管近年來涌現(xiàn)出諸多動力電池創(chuàng)新技術(shù)方案，但都還是圍繞系統(tǒng)結(jié)構(gòu)開展，智能駕駛也沒有完全解決高精度識別、準(zhǔn)確決策等安全問題。我認為要解決這些影響產(chǎn)業(yè)推廣的底層安全問題，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的工程問題，必須加大基礎(chǔ)理論的研究，才能推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平取得實質(zhì)性的突破?！?/p>

其三是原材料價格挑戰(zhàn)。以最典型的原材料變化為例，這兩年來碳酸鋰的價格飛速提升，如何將產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成價格鏈優(yōu)勢是需要解決的問題。第四個挑戰(zhàn)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈積累深度不夠，基礎(chǔ)軟件和操作系統(tǒng)、仿真測試軟件、高精度感知核心元器件方面，自主可控產(chǎn)品的性能、穩(wěn)定性還要進一步提升。

數(shù)字化趨勢持續(xù)

面對挑戰(zhàn)，新能源汽車的數(shù)字化也是大勢所趨，從汽車制造環(huán)節(jié)到能源利用、人機交互，其核心環(huán)節(jié)都在進行數(shù)字化變革。

在盯盯拍（深圳）技術(shù)有限公司副總裁、車載業(yè)務(wù)總經(jīng)理王景宇看來，在數(shù)字化底層深入發(fā)展過程中，操作系統(tǒng)和芯片是制約行業(yè)深度發(fā)展的重要因素。

以座艙的交互體驗為例，他談道：“以前在電子時代，有一塊顯示屏把基本信息顯示出來，就滿足了絕大多數(shù)的要求?，F(xiàn)在我們發(fā)現(xiàn)座艙體驗更為重要，它的提升不是靠代碼，而是靠底層驅(qū)動，芯片的支持、操作系統(tǒng)的改變。這兩年智能車智能化體驗提升改變的不是上層應(yīng)用，而是底層操作系統(tǒng)?！?/p>

可以看到，基礎(chǔ)軟件能力、以及軟硬件協(xié)同也成為汽車數(shù)字化升級的關(guān)鍵，汽車產(chǎn)業(yè)鏈和芯片、操作系統(tǒng)廠家的合作也更加緊密。汽車業(yè)界對于數(shù)字化的認知也在加深，從通信到整體ICT技術(shù)的認同程度都在提升。

但是無論是汽車操作系統(tǒng)還是芯片的融合并非易事，尤其是操作系統(tǒng)，汽車中系統(tǒng)繁多，目前并沒有大一統(tǒng)的體系。悠跑科技副總裁、EEA電子電器架構(gòu)工程負責(zé)人蔡德暄表示，一個汽車操作系統(tǒng)要關(guān)注硬件標(biāo)準(zhǔn)化和軟件平臺化。

“汽車操作系統(tǒng)和IoT操作系統(tǒng)有什么區(qū)別？最大的區(qū)別是，IoT基本都是靜態(tài)的，而汽車操作系統(tǒng)面對的是動態(tài)的狀況。那么支撐汽車操作系統(tǒng)的硬件是什么？就硬件標(biāo)準(zhǔn)化來說，汽車行業(yè)相對來說是非常離散的，”蔡德暄進一步分析道，“要做數(shù)字化或者整車操作系統(tǒng)，首先要解決硬件標(biāo)準(zhǔn)化問題，在用戶低感知但是高門檻的地方作出相對標(biāo)準(zhǔn)的平臺，這是前提，也和資本回報息息相關(guān)?！?/p>

另一個問題是軟件平臺化，以底盤為例，底盤包括制動、轉(zhuǎn)向、懸掛三個系統(tǒng)，而這三個系統(tǒng)有不同的標(biāo)準(zhǔn)，并且傳統(tǒng)廠商很難有意愿去更改。蔡德暄認為：“最關(guān)鍵的一點是把和汽車移動相關(guān)的所有內(nèi)容集約化，統(tǒng)一向運載器提供標(biāo)準(zhǔn)化的接口。這是我們現(xiàn)在遇到的最大的困難，硬件標(biāo)準(zhǔn)化和軟件平臺化是一個方向?！?/p>

這也意味著，汽車大規(guī)模數(shù)字化，將帶來軟硬件平臺的重構(gòu)。在汽車的機械化時代，大家熟知的是傳感系統(tǒng)、方向盤、剎車等傳統(tǒng)的器件。進入智能化時代，新能源汽車需要建立全反饋體系，這些動態(tài)的數(shù)據(jù)信息必須通過人機交互、數(shù)字化交互帶來。隨著汽車從機械性往計算性升級，產(chǎn)業(yè)也在加速往智能化邁進。