盡管產(chǎn)業(yè)鏈上下游加速布局800V高壓快充、二級市場相關(guān)領(lǐng)域炙手可熱，但作為一項新技術(shù)，800V快充只在有限的范圍內(nèi)實現(xiàn)了落地。

政策利好之下，進入2月以來，A股高壓快充板塊延續(xù)2022年走勢，表現(xiàn)活躍，累計漲幅超過15%。

消息面上，工業(yè)和信息化部等八部門近日印發(fā)《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》，明確提出“加快智能有序充電、大功率充電、自動充電、快速換電等新型充換電技術(shù)應(yīng)用，加快‘光儲充放’一體化試點應(yīng)用，完善充換電基礎(chǔ)設(shè)施”等重點任務(wù)，實現(xiàn)“新增公共充電樁（標準樁）與公共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量（標準車）比例力爭達到1：1，高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施車位占比預(yù)期不低于小型停車位的10%”的目標。

政策利好之下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈紛紛加快電動化轉(zhuǎn)型步伐，加碼充電業(yè)務(wù)，并冀望通過800V高壓快充技術(shù)，解決續(xù)航和充電效率這兩大短板，800V高壓快充也成為各大純電動車型的“網(wǎng)紅技術(shù)”。

事實上，從保時捷、現(xiàn)代、起亞等國際巨頭到比亞迪、長城、廣汽、小鵬等國內(nèi)主機廠也都相繼推出或計劃推出800V平臺。公開資料顯示，目前全球已推出或確定推出800V系統(tǒng)的汽車品牌多達20多家。

而根據(jù)民生證券測算，2025年國內(nèi)搭載800V高壓架構(gòu)的新能源汽車預(yù)計為99.9萬輛，3年復(fù)合年均增長率達270.9%；全球搭載800V高壓架構(gòu)的新能源汽車預(yù)計達215.3萬輛，3年復(fù)合年均增長率達189.2%。

800V高壓快充未來可期

日前，同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授魏學(xué)哲在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，早期我國慢充為主、快充為輔的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)策略在新能源汽車保有量快速增長中遭到了很大的挑戰(zhàn)，尤其是中國高密度城市的居民很多都沒有固定車位，這個現(xiàn)狀也進一步加深新能源車主的“充電焦慮”。

“車企的補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)自然有其必要性，但補能作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要統(tǒng)一標準，提前布局。而‘快充與慢充均衡發(fā)展’逐漸成為業(yè)界共識?！蔽簩W(xué)哲指出。

快充就意味著縮短充電時間，提高功率。從技術(shù)角度看，超快充有兩條技術(shù)路線實現(xiàn)，一是大電流，二是高電壓。前者對熱管理要求高，推廣難度大。而發(fā)展800V平臺是一個已經(jīng)高度確定性的趨勢。

不過，對于當前主流新能源整車高壓電氣系統(tǒng)230V-480V（取中間值400V，統(tǒng)稱為400V系統(tǒng)）而言，在電流限制下，充電功率（電流*電壓）的設(shè)計極限難以突破200kW。但伴隨快充技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用，整車電氣系統(tǒng)的電壓將逐漸提高至550V-930V（取中間值800V，稱作800V系統(tǒng)），能實現(xiàn)充電功率提升至350-400kW，進一步縮短充電時間。

尤其是隨著關(guān)鍵技術(shù)的突破，800V高壓快充正加快走進現(xiàn)實。

“近幾年包括新一代的半導(dǎo)體技術(shù)快速成熟推動高壓快充技術(shù)走向應(yīng)用。原本的硅基IGBT芯片達到了材料極限，碳化硅則具備耐高壓、耐高溫、高頻等優(yōu)勢，成為實現(xiàn)800V高壓快充的一個神助攻?！蔽簩W(xué)哲告訴記者，不過，這并不意味著高壓快充的快速普及。

“目前的主要挑戰(zhàn)：一是電力電子技術(shù)，比如說電壓提升帶來的耐壓問題、絕緣問題、碳化硅高頻斬波問題；二是電池問題，快充會給電池安全和電池壽命帶來很大的挑戰(zhàn)；三是充電管理問題，也就是電池狀態(tài)在快充過程中的動態(tài)變化及其管理問題?！蔽簩W(xué)哲指出，除上述三個核心挑戰(zhàn)之外，對于高壓繼電器、熔斷器、連接器等關(guān)鍵零部件的挑戰(zhàn)依然存在。

而在寧波均勝新能源研究院院長姜釗看來，創(chuàng)新、技術(shù)、產(chǎn)品落地，必須要面對整個行業(yè)的痛點，其中包括樁車電壓等級不匹配、800V高壓快充成本高企以及電動汽車安全的問題。

“目前社會上已經(jīng)配置的基礎(chǔ)設(shè)施，99%的充電樁是400V，現(xiàn)有的充電樁不能在短期之內(nèi)淘汰，而現(xiàn)在的新能源汽車，都在擁抱800V，如何讓已經(jīng)投入的社會資本，也就是400V的樁為800V的車充電，也就是高效地、安全地升壓是需要創(chuàng)新的，如何避免快充導(dǎo)致的動力電池析鋰、熱失控也是需要面臨的問題。”姜釗告訴記者。

盡管高壓快充賽道依然面臨挑戰(zhàn)，但魏學(xué)哲仍認為高壓快充技術(shù)對電動汽車行業(yè)會帶來非常大的改變，不僅是一項創(chuàng)新的技術(shù)，更是影響體系性的一個技術(shù)。

姜釗堅信，新能源汽車下一代平臺架構(gòu)將是800V高壓平臺架構(gòu)，相關(guān)企業(yè)在這一技術(shù)路線上已蓄勢待發(fā)。

“從2024年開始，即使是大眾化的品牌也會推出800V的旗艦產(chǎn)品。以大眾為例，PPE平臺車型都支持800V高壓快充，從PPE平臺過渡到SSP平臺，也都支持800V技術(shù)，甚至更高電壓等級的技術(shù)。”姜釗認為，這個行業(yè)真正的出發(fā)點不是技術(shù)，而在于規(guī)?；脑骷约吧舷掠蔚呐涮?。

“不僅僅是功率元器件，還包括800V的空調(diào)、電驅(qū)。如果說能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模下成本的快速優(yōu)化，那技術(shù)的應(yīng)用立刻就能產(chǎn)生指數(shù)級的拐點。”姜釗表示。

商業(yè)化與標準統(tǒng)一是難題

盡管產(chǎn)業(yè)鏈上下游加速布局800V高壓快充、二級市場相關(guān)領(lǐng)域炙手可熱，但作為一項新技術(shù)，800V快充只在有限的范圍內(nèi)實現(xiàn)了落地。

一方面受制于技術(shù)和標準，另一方面則受制于成本和商業(yè)化。

“解決高壓快充的技術(shù)難點，問題不大，包括均勝電子、寧德時代等供應(yīng)商都能為800V快充提供相應(yīng)的產(chǎn)品和解決方案。但800V的大規(guī)模鋪開，關(guān)鍵在于商業(yè)上的實踐，從工程走到商業(yè)，最大的阻礙是成本。”魏學(xué)哲告訴記者，“在技術(shù)上，800V路線是可行的，但現(xiàn)階段碳化硅價格太貴，晶體的成長速度慢、良品率低，這些問題不能夠很好解決，它的成本在短時間內(nèi)就不會降下來?！?/span>

據(jù)了解，從保時捷、沃爾沃，到阿維塔、小鵬，目前支持800V高壓快充的車型均為高端車型。而由于成本的限制，目前800V高壓快充技術(shù)也難以大規(guī)模上車應(yīng)用。

“不同補能方式的應(yīng)用場景不一樣，面向的人群也不一樣，從我國新能源汽車的車型結(jié)構(gòu)以及充換電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)來看，換電和高壓快充這兩種方式都不會成為主流?！敝袊妱悠嚦潆娀A(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，目前國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是以慢充為主，快充為輔，包括換電和高壓快充只是一種補充。

“目前800V高壓快充技術(shù)的車型，基本都在30萬以上，也只有這個價格的車型才能覆蓋800V快充技術(shù)的成本，而從車型的保有量結(jié)構(gòu)上來看，這類車型就不會成為主流車型?！辟谧谄煅a充說明。

此外，800V所使用的用電設(shè)備也面臨高成本的問題。此前保時捷對外公布的800V充電樁的成本高達7位數(shù)。

不過，成本與商業(yè)模式之外，魏學(xué)哲認為，800V高壓快充還面臨著碳化硅能否實現(xiàn)自主可控的問題。

“整個電動汽車技術(shù)特別是跟電子相關(guān)的技術(shù)，大部分供應(yīng)鏈其實是在中國，但是在電力電子技術(shù)上面，特別是器件級的技術(shù)我們還沒有完整地掌握?！蔽簩W(xué)哲表示，從中國的碳化硅投入實測的技術(shù)來看，與歐美日本等國家的成熟技術(shù)相比仍有差距。

此外，在芯片方面，包括電源管理芯片、傳感芯片、通信芯片車規(guī)級處理器芯片等，還需要國內(nèi)龍頭企業(yè)參與其中。

有觀點認為，從理論的提出到實踐，再到規(guī)?；蟮某杀酒胶?，或許800V真正大規(guī)模普及起碼需要五年以后。

“高壓快充技術(shù)不僅僅是車的問題，實際上跟基礎(chǔ)設(shè)施是強相關(guān)的。中國在電網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施方面有獨特優(yōu)勢，一旦技術(shù)上或者經(jīng)濟可行性上能夠驗證的話，我認為在中國推廣這個技術(shù)會更快一些?！蔽簩W(xué)哲告訴記者。

可喜的是，標準先行。“目前，中國和德國、日本這樣一些電動汽車比較領(lǐng)先的國家進行了充分的協(xié)調(diào)、溝通，形成了一個ChaoJi充電標準,這是一個可以在全世界通用的標準?！蔽簩W(xué)哲表示。

仝宗旗也對記者透露，目前針對高壓快充技術(shù)，中國電力企業(yè)聯(lián)合會牽頭的ChaoJi充電標準和全國汽車標準化技術(shù)委員會牽頭的2015充電國標升級版標準都在同步起草、同步發(fā)布、同步征求意見。