2021年的上海車展，風(fēng)起云涌。

跨國企業(yè)帶“電”而來，自主品牌發(fā)力高端，科技巨頭下場造車……

更為重要的是，隨著“新四化”浪潮的推進(jìn)，經(jīng)歷一百多年發(fā)展歷史的汽車行業(yè)，站在了轉(zhuǎn)型的十字路口。

“無論是汽車本身的定義、行業(yè)的商業(yè)模式還是上游供應(yīng)鏈、下游服務(wù)商，整個汽車行業(yè)正在經(jīng)歷翻天覆地的變化，已經(jīng)走到了非常有意義的一個時代，或者說，走到了汽車發(fā)明之后的大變革時代。”4月22日奧緯咨詢董事合伙人李劍騰在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。

一方面，汽車行業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展推動了高級別自動駕駛技術(shù)的到來，技術(shù)的進(jìn)步正在解放人們的雙手、雙腳和雙眼。

另一方面，作為近十年來全球汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢之一，新能源汽車終于在2021年迎來爆發(fā)。

“一季度新能源汽車銷量非常之高，延續(xù)了去年下半年以來的增長趨勢，如果將這個數(shù)字乘以四，今年新能源汽車整體的銷量將是200萬輛的體量?！比涨埃袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受記者采訪時表示，“一方面可以說明，消費者購買新能源產(chǎn)品的意愿在提高，另一方面也說明產(chǎn)品能夠適合消費者的需求，相關(guān)的企業(yè)也在不斷跟進(jìn)市場需求?！?/p>

毫無疑問，新能源汽車正在迎來最好的時代。與此同時，“參賽選手”也不斷增加。

前有百度、小米官宣造車，后有滴滴、大疆造車消息不脛而走，造車三兄弟銷量不斷攀升，外資車企紛紛加碼電動化，造車江湖一時間風(fēng)起云涌，中國自主品牌也再次面臨生存的考驗。

“我們面臨著兩個方向的競爭，一個是合資產(chǎn)品的競爭，另一個是在新技術(shù)要素、新產(chǎn)品形態(tài)出現(xiàn)后，新能源汽車和燃油車之間的競爭?！?月19日，上海車展開幕當(dāng)天，長安汽車執(zhí)行副總裁葉沛在接受記者采訪時坦言，“從今天往后看，還面臨著跨界造車的競爭?！?/p>

不過，面對挑戰(zhàn)，眾多自主車企都表現(xiàn)出了在汽車電動化、智能化以及高端化方面的決心，甚至已經(jīng)對如何轉(zhuǎn)型有了清晰的認(rèn)知。

轉(zhuǎn)型迫在眉睫

近年來，新能源汽車成為風(fēng)口。2020年資本市場對新能源汽車展現(xiàn)出了狂熱的態(tài)度，直接送特斯拉到了全球市值第一車企的位置。

同時，在蔚來、理想等新勢力的高端化突破取得良好效果后，自主新能源高端化的信心不斷增強(qiáng)。尤其是在一汽紅旗品牌高端化實現(xiàn)突破后，傳統(tǒng)車企的高端化也是在繼續(xù)努力。

另一方面，碳中和目標(biāo)下，傳統(tǒng)車企面臨著向新能源轉(zhuǎn)型的壓力。

2020年6月15日，工業(yè)和信息化部公布了《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，明確了2021年-2023年的新能源汽車積分比例為 14%、16%、18%，比例進(jìn)一步加大。同時，單車新能源積分調(diào)減20%~40%。

新能源積分政策要求公司生產(chǎn)更多的新能源汽車，否則，就需要外購積分滿足積分要求，兩方面都會對公司構(gòu)成較大的財務(wù)壓力，影響公司的當(dāng)期盈利水平。

早在今年1月16日，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇(2021)上表示，受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。以長安集團(tuán)為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。

向新能源的轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

“極氪既承擔(dān)著吉利沖擊高端的使命，也承載著一場變革?！?月16日，極氪公司CEO安聰慧在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時指出。而“轉(zhuǎn)型”與“變革”是其在采訪環(huán)節(jié)中重復(fù)最多的詞語，其背后是吉利作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的巨大壓力。

不僅僅是吉利，如何向高端新能源轉(zhuǎn)型，幾乎是中國所有自主品牌接下來面對的重要課題。

事實上，車市下行壓力下，沖擊高端市場成為自主品牌擴(kuò)大市場份額的必經(jīng)之路。在過去的一年里，“國家隊”紛紛布局高端新能源賽道：東風(fēng)、北汽分別落子嵐圖和ARCFOX；上汽推出R品牌的同時，還聯(lián)手阿里打造了智己品牌；長安則計劃與華為、寧德時代聯(lián)手打造一個全新的高端智能汽車品牌。

而上述企業(yè)的一系列布局的成果也在本屆上海車展上得到展示。

車展前夕，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐的阿爾法S上市，其中，阿爾法S華為HI版將搭載華為自動駕駛技術(shù)和鴻蒙OS，使用3顆激光雷達(dá)，官方稱該車可實現(xiàn)1000公里市區(qū)道路無干預(yù)自動駕駛，當(dāng)然，售價也突破了40萬。

無獨有偶，上汽與阿里聯(lián)手打造的智己品牌的首款新車智己L7，預(yù)售價格高達(dá)40.88萬，預(yù)計將于2022年第一季度交付；R品牌在帶來第三款車型ES33的同時，確立了今年實現(xiàn)2萬輛的銷量目標(biāo)。

“基于方舟架構(gòu)和CHN架構(gòu)，打造EPA0、EPA1和EPA2三大平臺，未來五年長安將陸續(xù)推出26款全新智能電動汽車。”在車展現(xiàn)場，長安汽車董事長朱華榮透露。

不過，作為在高端新能源汽車領(lǐng)域布局較早的企業(yè)之一，與北汽等相比，長安汽車似乎慢了一拍。

“長安汽車很早以前就在研究或嘗試高端化，這條路會一直走下去。而且高端化不能是一個結(jié)果，而是一個過程，并且這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向性選擇。”4月19日，長安汽車總裁王俊在接受記者采訪時指出，隨著新興技術(shù)要素進(jìn)入汽車行業(yè)以及能源方式的變化，正在催生汽車向新的物理形態(tài)的變化，同時一定會催生“新汽車”的新品牌。

據(jù)了解，長安即將推出與華為、寧德時代聯(lián)手打造的一款面向未來的高端智能電動汽車，但全新高端品牌名稱尚未公布。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

自主品牌集體“亮劍”上海車展的背后，不僅僅是面臨汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的被動轉(zhuǎn)型，更是尋找增量市場的主動突破。

“今年3月，中國新能源汽車市場銷量為18.9萬輛，同比增長超過300%，而且還在快速增長，其中有85%為純電動汽車。同時，價格在25萬元以上的純電動汽車市場占有率從過去不到4%增長至35%，非常清晰地表明新能源市場消費趨勢正在往高端、高續(xù)航的方向傾斜。”智己汽車聯(lián)席CEO劉濤在接受記者采訪時表示。

未來高端新能源汽車龐大的消費市場也吸引著自主品牌的目光。

“從燃油車到全面轉(zhuǎn)向智能電動車需要一個過程，我們相信5-15年內(nèi)，節(jié)能汽車仍有很大的空間，吉利汽車要在該市場有更好的表現(xiàn)；同時也要發(fā)展智能純電汽車，在純電和節(jié)能汽車兩條賽道上各自發(fā)展與協(xié)同?！?/p>

根據(jù)規(guī)劃，極氪汽車未來3年每年推出兩款全新產(chǎn)品，2024年將完成7款新車的布局。銷量目標(biāo)方面，今年10月份才能交付的極氪001預(yù)計將完成七八千輛。接下來研發(fā)的產(chǎn)品將針對不同細(xì)分市場，并試圖能夠成為細(xì)分市場的標(biāo)桿。

當(dāng)然，在傳統(tǒng)汽車向高端新能源轉(zhuǎn)型的過程中，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

“自主品牌發(fā)展高端新能源，一方面是制造業(yè)的發(fā)展的規(guī)律，另一方面得益于技術(shù)方面的差異正在消除?！崩顒︱v認(rèn)為，汽車“新四化”給自主品牌再次沖高帶來機(jī)遇。

一方面，蔚來、特斯拉等最早切入到電動車領(lǐng)域的產(chǎn)品都比較高端，另一方面，在電動汽車領(lǐng)域的供應(yīng)鏈、人才、設(shè)計都是全球化的，給所有品牌帶來的機(jī)會是均等的，自主品牌不再受制于傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)、變速箱這些核心零部件的制約。

“在關(guān)鍵技術(shù)上差距的縮小，也就看到了自主品牌向高端產(chǎn)品突破的機(jī)會?！?李劍騰告訴記者，未來高端新能源產(chǎn)品真正的差距其實是在軟件、在智能化的部分。在智能化和軟件方面，自主品牌的起點其實并不低，同時，自主品牌更加了解中國消費者的需求，尤其是在軟件在使用習(xí)慣方面的需求，這是一個非常大的優(yōu)勢。

當(dāng)然，轉(zhuǎn)型過程中，自主品牌也面臨多方面的挑戰(zhàn)。

“一個是理念的問題，過去主機(jī)廠跟客戶之間聯(lián)系是不緊密的，主機(jī)廠并沒有參與到在終端消費的過程。而隨著智能化時代的到來，消費者跟主機(jī)廠之間的聯(lián)系是非常緊密的，對傳統(tǒng)企業(yè)來說，需要重新去思考傳統(tǒng)銷售渠道的價值。這就是為什么自主品牌在推出高端新能源產(chǎn)品時多數(shù)選擇直營模式的原因?！崩顒︱v認(rèn)為建立效率更高、更符合智能汽車的理念、真正以客戶為中心的服務(wù)模式是自主品牌未來需要解決的問題。

另一方面，不僅僅是自主品牌和造車新勢力，還有更多跨界者進(jìn)入。然而，市場并不需要這么多品牌，自主品牌在向高端化轉(zhuǎn)型的過程中依然要面臨市場的優(yōu)勝劣汰。

“能夠打開市場的，一種是在某些科技上是領(lǐng)先的，有先發(fā)優(yōu)勢的，比如擁有更先進(jìn)的自動駕駛技術(shù)；另外，將來訂閱式服務(wù)的模式一定會是汽車行業(yè)非常重要的一種商業(yè)模式，誰能以客戶為中心，用互聯(lián)網(wǎng)的思維快速建立客戶基礎(chǔ)，誰就能勝出?！?李劍騰表示，“智能新能源汽車或者新的商業(yè)模式下，以客戶為中心的組織架構(gòu)和企業(yè)基因非常重要，但這對傳統(tǒng)企業(yè)來說，其實很難。”

開辟第三賽道

當(dāng)產(chǎn)品、技術(shù)的差距逐漸縮小，商業(yè)模式與用戶服務(wù)也必將成為自主品牌向上發(fā)展的護(hù)城河。

蔚來的用戶服務(wù)和運營模式已經(jīng)為自主高端品牌的運營提供了極佳的學(xué)習(xí)樣本。

在此基礎(chǔ)上，包括智己、極氪在內(nèi)的新品牌也在“推陳出新”，以用戶服務(wù)和用戶共創(chuàng)開辟“第三賽道”。

“極氪的做法比傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型更加徹底：極氪成立了單獨的品牌、全新的產(chǎn)品、團(tuán)隊、組織架構(gòu)以及全新的商業(yè)模式，按照互聯(lián)網(wǎng)科技型公司的運作方式方法運營，以智能電動時代用戶的需求為核心，重新構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)鏈布局；和新晉造車企業(yè)相比，我們也有更成熟和更全面的優(yōu)質(zhì)資源做支持，這是任何新晉造車品牌在短時間無法具備的。”安聰慧表示。

此外，極氪將基于智能電動汽車發(fā)展的特點與需求，按照用戶端、產(chǎn)品端和資本端三個主要方向進(jìn)行嘗試。產(chǎn)品端層面，在開發(fā)前、開發(fā)中，交付后都需要和用戶不斷地進(jìn)行溝通和共創(chuàng)；用戶端層面，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)完全通過代理制的方式面對消費者，主機(jī)廠和用戶之間不能夠完全打通，所以極氪將采用直營模式。

“用戶數(shù)據(jù)很重要，它將驅(qū)動企業(yè)慢慢向前，成為迭代服務(wù)體驗的核心驅(qū)動力，因此，智己率先推出了CSOP用戶數(shù)據(jù)權(quán)益計劃，劃出了4.9%的股權(quán)收益，回饋用戶們數(shù)據(jù)貢獻(xiàn)?！?劉濤在接受記者采訪時表示，智能時代，用戶提供的數(shù)據(jù)是驅(qū)動企業(yè)成長的核心動力。

在劉濤看來，讓用戶出行的每一公里都能產(chǎn)生價值，讓用戶提供的每一個數(shù)據(jù)都能成為推動品牌進(jìn)步、產(chǎn)品進(jìn)化的燃料，在和用戶的共生共創(chuàng)中，是智己品牌與其他品牌的本質(zhì)區(qū)別。

不過，與智己類似，極氪也宣布拿出4.9%的股份權(quán)益支持用戶共創(chuàng)。

“拿出4.9%股份權(quán)益，體現(xiàn)出極氪徹底轉(zhuǎn)型的決心和態(tài)度，我們的初衷是要真正打造一個用戶企業(yè)?！卑猜敾郾硎荆贿^對于股份權(quán)益的規(guī)模、使用規(guī)則、分配和運作，極氪暫時尚未發(fā)布。

“CSOP是智己汽車引領(lǐng)時代的必然邏輯，一定獲得越來越多人的認(rèn)可和跟隨?！眲赋?，但這一創(chuàng)新的背后需要投入巨大的資源，并不容易模仿。

一方面是合規(guī)壁壘，運營規(guī)則必須合乎法律法規(guī)；另一方面是技術(shù)壁壘。不僅需要智能合約技術(shù)，還需要有保護(hù)用戶數(shù)據(jù)安全的和用戶隱私安全的技術(shù)。

“任何追隨者，要想做到這一點，也必須把功課做足；倉促模仿、草率行事，是對用戶的不負(fù)責(zé)任?！?劉濤最后表示。

（作者：杜巧梅 編輯：張若思）